Кто правду несет, тому всех тяжелей Экономика и Мы Народная экономическая газета. Издается с 1990 года
Актуальные курсы валют
  • Курс доллара USD: 60,1482 руб.
  • Курс евро EUR: 67,1495 руб.
  • Курс фунта GBP: 76,1536 руб.
Июнь
пн вт ср чт пт сб вс
      01 02 03 04
05 06 07 08 09 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

КТО "СБИЛ" ПОЛЬСКИЙ БОРТ-2010?

КТО "СБИЛ" ПОЛЬСКИЙ БОРТ-2010? Следуя общей моде на русофобию Польша официально обвинила Россию в катастрофе президентского самолета под Смоленском в 2010 году. С таким же успехом Варшава может обвинять Россию в наступлении ледникового периода 100 тыс. лет назад: бумага всё стерпит...Перед "наездом" была проведена подготовительная работа: в ноябре 2012-го года бортинженер самолёта Як-40 42-летний Ремигиуш Мусь найден повешенным, в подвале своего дома в польском г. Пясечно. Он был основным свидетелем катастрофы Ту-154 под Смоленском, прослушивающим и информирующим пилотов заходящего на посадку самолёта и анализирующим радиообмен между диспетчером и бортом № 1. Для польской версии событий - он нежеланный свидетель...

А как всё было на самом деле? Рассмотрим поминутно, ведь все данные есть, только Польшей они игнорируются...

Получив доклад, что Ил-76, заходивший на посадку на аэродроме Смоленска – Северном – перед ними, ушёл на запасной во Внуково, командир корабля Президента Польши принимает решение попытаться произвести посадку.

Анджей Бласик (командующий ВВС Польши): «…Покажите этим русским, как надо садиться!»

Ну вот, подошла и Смоленская Трагедия, ещё удивительнее прочих! Просто не придумаешь! В сказках так не бывает! А тут, пожалуйста!..

Итак – 10 апреля 2010 г. в 10.56 Мск. времени. При заходе на посадку на военном аэродроме Северный в городе Смоленске, с магнитным курсом посадки 260 градусов, потерпел катастрофу самолёт Ту-154 Президентской авиакомпании Польши. На борту – во главе с Президентом Лехом Качиньским с супругой, всё правительство Польши: и министры, и окружение.

В катастрофе погибли 88 человек, и 8 членов экипажа!

Погода, официальная на момент захода на посадку: видимость – туман 400, вертикальная 50 метров. Фактическая хуже.

Минимум – нижняя кромка облаков высота 100 м, горизонтальная видимость 1000 м. Ниже этих пределов пилот не имеет права продолжать заход на посадку! Дальнейшие действия экипажа называются – уходом на 2-й круг! Либо для повторного захода, либо ухода на запасной аэродром!

Экипаж – лётчики ВВС Польши. Птенцы! Неопытные! Не обученные! Им бы на Ан-2 поработать!

Командир корабля – Протасюк Аркадиуш с общим налётом 3500 часов. Самостоятельный на данном типе – 530 часов.

2-й пилот – Гживна Роберт, общий налёт 2000 часов. На 154-м – 160 часов. Летал на Як-40.

Штурман – Зентек Артур с налётом на Ту-154 30 часов!

Бортинженер – Михаляк Аджей, общий налёт 235 часов.

Ранее на аэродроме произвёл посадку Як-40. Чуть позже, выполнив 2 захода, ушёл на запасной Ил-76. Сел во Внуково.

Итак, господа, всё повторяется. Перекликаются трагедии с нарушением минимума, как с 204-м в Домодедово (22.03.2010) и с Аэробусом в Сочи (03.05.2006). И все предыдущие по этой же причине.

Безумцы века! Возомнившие себя великими! Заказали в России самолёты с президентским салоном. Не лучше ли было сначала подготовить экипаж, способный летать на совремённых самолётах. Посадили птенцов на лайнер! Да ещё из ВВС! Собрали всю свиту и убили – на глазах всего мира!

А что, в России не знали, что у Президента Польши, в ВВС, нет соответствующего экипажа? Конечно, им виднее.

А теперь о самом заходе на посадку. Командир корабля, получив погоду ниже своего минимума, чувствуя громадную ответственность, принимает решение о заходе. Убедившись, что погода ниже минимума, решает повторить заход, и второй, и третий раз!

На борту среди пассажиров находится директор Дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана и Командующий ВВС Польши Анджей Бласик. Видя, что экипаж не может зайти на посадку, воспользовавшись не запертой дверью, идут в кабину самолёта, чем отвлекают экипаж от работы!

МОГУ ДОПУСТИТЬ, что Командующий – он же Командующий! Возомнивший о себе всё, что можно! Не тренировался на тренажёре Ту-154 (экипаж, кстати, тоже не тренировался, тренажёра-то нет вообще), высаживает 2-го пилота, сам садится на его место! Это подтверждается его командой, его голосом, из расшифровки «Марса»: «ШАССИ!»

На траверсе дальний приводной радиомаяк аэродрома (ДПРМ). Заход выполняется в автоматическом режиме! Чего проще! Сиди, наблюдай. Не вмешиваясь в управление! Крути колёсики… Да ещё с автоматом тяги! Это вообще может усложнить управление самолётом. Рычаги управления двигателями (РУД) могут «гулять», усложняя выдерживание скорости. Командир и экипаж, отвлекаясь на разговоры, подсказки, жесты, на скорости равной 280 км/час, не видят курсовые углы ДПРМ (КУР), курсовой угол не быстро, как при пролёте над приводом, а вяло изменяет показания дальнего. Короткий сигнал Маркёра, самолёт явно проходит привод траверсом, в стороне от посадочного курса.

КУР БПРМ (ближнего приводного радиомаяка аэродрома) подходит к 70–90 градусам. Экипаж не видит барометрической высоты принятия решения, равной 100 метрам.

Не слышит диспетчера, и вместо того, чтобы нажать на штурвале кнопку автоматического ухода на 2-й круг, продолжает снижение.

Не видит барометрической высоты (а она уже равна НУЛЮ!).

Не слышат сирены, предупреждающей о приближении земли, ни красного табло («Опасно Земля»), не видят радиовысотомера, на котором фактическая высота почему-то больше барометрической, 15,10,5 метров, все ищут землю визуально. Из расшифровки «Марса»: «…если не сяду, меня убьют! В общих чертах, здесь полный п….ц!»

Возможно, нажали кнопку ухода, но, увеличившаяся мощность двигателей только усугубила положение. Уже поздно!

Страшный удар! Крылом о дерево и землю. Уцелевшее крыло мгновенно переворачивает самолёт! Вертикальная скорость снижения увеличивается подъёмной силой уцелевшего крыла, направленной теперь вниз. Земля врывается в кабины, сметая всё в одну кучу. Перевёрнутые, окровавленные, тела, и части тел, кресла, диваны, столы...

На часах 10.41.

Есть возможность продублировать почти весь радиообмен экипажа.

«МАРС»

2-й пилот: «Нет, ну, земля видна. Может, не будет ничего страшного» (из разговора с экипажем Як-40)

10.14. Д (диспетчер): «Туман 400»

10.17. К/к (командир корабля): «Плохо, появился туман, не известно – сядем ли мы»

А (присутствующий в кабине): «А если не сядем, тогда что?»

К/к: «Уйдём»

10.23. Д: «1-0-1 остаток топлива? Топлива сколько у вас?»

10.24. Д: «А запасной какой у вас?»

К/к: «Я понял. Дайте, пожалуйста, метеоусловия»

Д: «На Корсаже, видимость 400, 4-0-0»

К/к: «Температуру и давление, пожалуйста!»

Д: «Температура +2, Р 745 7-4-5 – условий для приёма нет!»

10.25. К/к: «Спасибо, ну, если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, отойдём на 2-й круг»

Д: «101-й после контрольного захода, у вас топлива хватит на запасной?»

К/к: «Хватит. Разрешите дальше снижение, пожалуйста!»

Д: «101-й с курсом 40 снижение 1500»

К/к просит снижение для пробного захода. 2-й пилот связывается на другом канале с экипажем Як-40, ранее севшим на северном.

10.25. Пилот с 044: «Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный п…ец. Видно метров 400 приблизительно, и по-нашему, в коридоре высота нижней кромки облаков меньше 50 м., значительно»

2-й пилот: «А вы произвели посадку уже?»

Пилот 044: «Ну, нам повезло в последний момент сесть, но честно скажу, что можете попробовать, конечно, но если у вас не получится 2-й раз, тогда предлагаю вам лететь, например, в Москву, или, куда-нибудь»

2-й пилот: «Ну ладно, передам это Ареку, пока»

Пилот 044: «Ну пока» Пересказывает всё командиру.

Пилот Як-40 не проанализировал, не взвесил свои возможности, лёгкого самолёта, с тяжёлым 154-м, и сами нарушившие минимум, в какой-то степени не предотвратили попытку захода землякам. Это на их совести. (автор)

10.26. К/к (к начальнику): «Господин директор, появился туман»

Вот с этого всё и начинается, господа! Появился, видите ли, туман. Да ему уже все уши прожужжали, что туман, погода ниже минимума, условий для посадки нет! Ты командир, или прислужник?! (автор)

А: «Значит у нас проблема?»

К/к: «Может полчаса повисеть, и улететь на запасной?»

А: «А какой, запасной?»

К/к: «Минск, или Витебск»

2-й пилот запрашивает – сел ли русский Ил-76?

К/к: «Отлично, а мы сядем!» (с детской бравадой)

Казана: «Пока нет решения президента…»

Да причём здесь ЭТО? Вот, ещё возможность дана командиру, принимай решение! И уходи! (автор)

А: «Идём на посадку, принято политическое решение!»

К/к: «Заходим на посадку, в случае неудачного захода – уходим в автомате»

10.33. А: «200 метров» (Почему 200? Наверное, про видимость? Самолёт подходит к высоте 500 м. – автор)

10.34. А: «Шасси! Покажите этим русским, как надо садиться!»

10.35. Д: «500 м. На военном аэродроме посадку осуществляли?»

К/к: «Да, конечно»

Д: «Прожектора по дневному, слева, справа, в начале ВПП»

К/к: «Понял» (подходят к 3-му развороту – автор)

Д: «Разрешаю 3-й разворот. От 100 м. быть готовым к уходу на 2-й круг!»

10.37. К/к: «…выполняем 4-й»

Д: «101-й, выполняйте»

А: «Он взбесится если ещё…» (не разборчиво)

Шт (штурман): «Полмили осталось» (периодически мелькает 5…?)

10.39. Пролёт ДПРМ высоты 200, 150, 100… срабатывает звуковой сигнал высоты РВ-5 (Это сигнал радиовысотомера, т. е. это истинная высота – автор) – экипаж продолжает снижение.

Шт: (громко) «Высота 100, 90, 80…» (По РВ-5 она, высота, явно больше барометрической, экипаж не реагирует – автор)

2-й пилот: «Уходим!»

Экипаж не реагирует, все внимание на визуальное определение обстановки. (автор)

Высоты – 60, 50, 30 метров… Сирена!!!

Д: «Горизонт! Горизо-о-о-нт!!!»

Но экипаж уже ничего не может сделать – 20 метров! (автор)

10.41.01. 2-й пилот: «Ё* твою мать!!!»

10.41.03. Д: «У-х-о-д на 2-й!!!»

10.41.04. Сквозь шумы от столкновения самолёта с землёй прорывается вопль «Курва-а-а-а!!!»

Интересно – это в адрес кого? – не тех ли боссов на борту, кто давил на пилотов?.. (автор)

Надо понимать, под каким прессингом находился молодой командир корабля, свёдший к нулю свою роль.

Наверное, катастрофе помогали и работающие на борту мобильники?


Евгений Юрченко, авиаэксперт.

10 апреля 2017

Поделитесь ссылкой на эту статью

ВКонтакте
Одноклассники

Подпишитесь на «Экономику и Мы»

Почитайте похожие статьи

Подписка

Поиск по сайту

  • ЧЕЛОВЕК И ЕГО КОРНИ

    ЧЕЛОВЕК И ЕГО КОРНИ Я предлагаю всерьёз подумать о таком затёртом и расхожем выражении, как «корни человека», «мои корни». Что оно означает? Только ли происхождение человека, только ли его безвозвратно ушедшее прошлое, не имеющее никакого отношения к настоящему, ко дню сегодняшнему? Тот, кто мыслит связно, понимая причинно-следственные связи, никогда с таким не согласится. Прошлое диктует настоящее и будущее. «Корни» человека – это вся та совокупность, которая держит человека на родной земле и ПИТАЕТ его. Ведь это очевидная функция корней – удерживать и питать. Недаром зовут космополитов «перекати-полем», сравнивая с растением, оторвавшимся от корней…

    Читать дальше
  • В.АВАГЯН: ДЕЛО ИЛИ СМЕРТЬ?

    В.АВАГЯН: ДЕЛО ИЛИ СМЕРТЬ? ​Мыши очень любят сыр. Но делать сыр они не умеют. Если мышей посадить в бочку с сыром, они сперва съедят весь сыр, потом начнут нападать друг на друга, а в итоге все передохнут в пустом и замкнутом пространстве. Если бы на Земле не было людей – то мыши никогда не попробовали бы сыра. Его просто не появилось бы, потому что возникновение сыра – это сложная цепочка ОБОСНОВАННОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ.

    Читать дальше
  • ИСТОКИ ФАШИЗМА И ЛИБЕРАЛЬНАЯ ДЕМОКРАТИЯ

    ИСТОКИ ФАШИЗМА И ЛИБЕРАЛЬНАЯ ДЕМОКРАТИЯ Говоря в трёх словах, фашизм – это идея радикального скотства. Но поскольку такие три слова похожи на ругательство, а ругаться не входит в наши планы, то придётся их развернуть. В глубинной основе фашистского движения лежит радикальный отказ от «химер сознания» - высоких, невещественных идей, связанных с сакральными образами и священными представлениями. Отказ идёт в пользу вещественных и грубо-материальных, ощутимо-плотных явлений. И за счет этого очищенная «верхняя полочка» сознания оказывается заполнена грубыми зоологическим отправлениями, которые теперь «исполняют обязанности» высших ценностей и духовных идеалов.

    Читать дальше

Невозможно добиться общественной справед­ливости, не обеспечив справедливости в отношении каждого конкретного человека..